发动机正在改写退役飞机的估值逻辑

价值重心从整机转向发动机

航空领域存在类似汽车 “零整比” 的经济现象，但二者底层成因截然不同。汽车高零整比主要源于配件渠道溢价；而退役飞机的价值高度集中，核心取决于机载部件的剩余寿命与适航状态，表象相近，内在机理却有显著差异。

据《Aviation Week》2026 年 10 月报道，单架飞机近九成价值集中于发动机^[1]。这一经济特征，推动飞机资产管理机构较以往更早启动飞机拆解工作。另有行业统计显示，发动机及核心旋转部件合计可占飞机拆解总价值的 70%–85%^[2]。两组数据统计口径并不一致：前者衡量整机价值分布集中度，后者描述拆解资产的价值构成；但两项结论指向同一核心，发动机是飞机资产估值中权重最高的变量。

2026 年市场数据进一步佐证了上述判断：发动机具备独立资产价值，其影响已不再局限于飞机退役处置环节，甚至开始左右现役机队的资产规划与处置决策。

发动机短缺造成的价值倒挂

全球航空业正面临严峻的发动机供应短缺局面。新机交付排期已拉长至十年级别，发动机维修（MRO）工位长期满负荷运转，叠加供应链扰动造成备件交付滞后，同时航司持续推进航线运力恢复。多重因素共同作用下，可用发动机的紧缺程度甚至超过可用飞机。

这一矛盾在新一代窄体机市场表现得尤为突出。普惠 GTF 发动机受粉末冶金制造缺陷影响，需大规模返厂检测，直接造成备用发动机供给严重不足。Cirium 数据显示，截至 2025 年末，全球共有 835 架配备 GTF 发动机的飞机处于封存状态 ^[3]。行业为此采取了非常规处置手段，包括从全新飞机上拆卸发动机，调配供给现役机队使用；2025 年，至少十余架机龄仅数年的 A320neo 系列飞机被提前拆解。

据 Simple Flying 2026 年 5 月报道，GTF 发动机为全球近半数 A320neo 机队提供动力。随着发动机返厂检修等待周期持续增加，一套可用 GTF 发动机的市场价值已经超过飞机整机 ^[4]。《Aviation Week》报道中，EirTrade 相关高管也印证了这一市场趋势：该企业拆解了两架原属于精神航空（Spirit Airlines）、机龄极短的 A320neo，核心逻辑是发动机及相关零部件的旺盛需求，让飞机拆解具备更高经济收益 ^[1]。此类案例表明，发动机稀缺性成为推动提前拆解的核心动因，机龄已不再是决定性考量因素。

发动机为何保值

航空发动机具备较高残值，其资产价值底层源于独特的物理构造。机身结构存在固定设计寿命。每一次起降循环都会使机体承受交变应力，由此累积的结构损伤具备不可逆特征。主流商用客机的设计寿命区间为 25～40 年，达到寿命限值后，整机通常只能做报废处置。

与机身不同，航空发动机由数千个可单独更换的零部件构成。通过翻修大修、更换寿命限制件（LLP，Life-Limited Parts），可恢复发动机性能，使其技术状态接近新机。只要保有可用备件与适配装机机型，发动机资产便支持多次维修复用。但该复用过程存在刚性约束：型号取证寿命、适航指令（AD）及制造商服务通告（SB）所规定的更换阈值，限定了其持续使用边界；一旦超出限值，必须完成部件更换或退出运营。行业所称剩余可用寿命（Green Time）与寿命限制件状态，正是衡量发动机剩余资产空间的核心指标。

以波音 737NG 配套的 CFM56-7B 发动机为例，载机退役后，发动机仍具备可观市场价值。依据 IBA 航空资产跟踪数据，2025 年，一台处于半寿命状态的 CFM56-7B 发动机市场估值约 520 万～680 万美元，双台合计价值区间为 1000 万～1400 万美元^[5]。

上述报道引用航空估值专家 Rob Mikus 的观点：当发动机、起落架、辅助动力装置（APU）及航电系统从波音 737NG 飞机拆解分离后，机身残值将大幅衰减 ^[2]。与之形成鲜明对比的是，机龄约 20 年的窄体客机，整机估值甚至显著低于配套两台发动机的价值之和。相较随机打包处置，发动机单独剥离出售的收益优势，已由零星个案逐步演变为行业通行操作。

租赁模式的转向

资产价值倒挂趋势持续重塑飞机租赁机构的运营策略。传统业务框架中，租赁商以整机租赁为核心，按月收取整机租金；现阶段越来越多出租人选择拆取发动机开展单独租赁业务。单台发动机租金收益更高，租期调度也具备更强灵活性。依据 IBA 2026 年下半年行业报告，CFM56-7B 发动机中长期租赁费率为每月 8 万～9 万美元，短期续租租金高于 10 万美元；双台发动机合计月租金可达 16 万～18 万美元。

新机交付产量持续不及既定生产目标，叠加 MRO 保障压力抬升备用发动机市场需求，支撑 CFM56-7B 租赁费率保持坚挺^[6]。部分租赁公司业务重心已转向发动机专项收购。2026 年 7 月，中银航空租赁于范堡罗航展期间宣布，向 CFM 国际采购至多 300 台 LEAP 系列发动机，包含 200 台 LEAP-1A 及 100 台 LEAP-1B。中银航空租赁首席执行官 Steven Townend 将本次交易定义为公司史上规模最大的发动机采购订单^[7]。同日，三井住友航空资本公布 200 架窄体飞机采购订单。两笔订单取向差异清晰：其一布局动力资产，其二采购整机。

估值逻辑的重估

对飞机所有者与投资方而言，以发动机为核心的估值逻辑正在重塑航空资产管理范式。传统飞机资产估值，主要依托机型类别、机龄、总飞行小时及维修记录等机身维度指标；当前，发动机技术状态已成为估值权重最高的核心变量，具体涵盖剩余可用寿命、大修间隔以及寿命限制件（LLP）更换状况。即便两架飞机型号一致、机龄相同，若发动机技术状态存在差异，整机估值差距可达数百万美元。发动机保有充足Green Time（大修前剩余可用时长）的机队资产，在二手市场具备更高流动性与溢价；而发动机临近大修的飞机，则更易纳入拆解备选清单，其拆下的发动机及零部件可作为可用航材（USM，Used Serviceable Material）继续在航材流通市场流转。

VREF 分析表明，当飞机可拆零部件总价值超过整机估值时，资产便达到行业所称拆解套利点（Tear-down Arbitrage Point）^[8]。EirTrade 相关高管亦佐证该趋势：资产管理机构正倾向于在资产生命周期更早阶段实施飞机拆解。传统拆解决策大多发生在飞机机龄约 24 年，而当前发动机及旋转件残值已高于飞机继续运营产生的收益，拆解决策因此提前至资产自然寿命终点之前^[1]。一旦发动机独立资产价值超过整机价值，航司评估逻辑将发生转变，决策重心不再局限于飞机是否适航运营，而是考量拆取发动机能否实现更高资产回报。