C919的规模化运营开启航空售后“国产化窗口”

          图来自新华社： 8月12日，国产大飞机C919抵达蒙古国新乌兰巴托机场后接受“过水门”欢迎仪式。

随着 C919 交付突破 40 架，PMA 零部件国产化替代的产业窗口正式开启。191 家持证主体、38% 的核心系统国产化率，以及发动机热端部件领域尚存短板，勾勒出中国航空售后市场完整的机会版图。

一、算清大盘：航空售后市场空间究竟有多大

全球航空运输 MRO（维护、修理、大修）市场，2025 年规模约 894 亿美元，2026 年预计 936 亿美元，到 2030 年将超过 1140 亿美元，年复合增速约 5%^[1]。其中，发动机服务约占维护总量的近四成。

这一市场的底层逻辑，决定了其极高的产业含金量。在飞机主机厂及其配套供应链体系中，绝大多数零部件厂商在向波音、空客做初次装机供货时基本无利可图：零部件供给主机厂的定价往往偏低，而面向航司的售后备件售价可达装机价的 3‑4 倍。产业真正的利润，并非来自新机制造交付，而是在飞机全服役周期的售后链路中逐步兑现。

二、读懂 PMA：高门槛背后的适航逻辑

PMA，全称 Parts Manufacturer Approval。它允许一家企业生产"非原厂"的、用于替换或改装的航空零部件，前提是通过民航管理机构的适航审定。

用医药行业的话说，这是航空版的"仿制药"。原研药专利到期，仿制药厂照着配方复刻，因为没有研发成本和品牌溢价，价格低得多。PMA 的逻辑类似：原厂（OEM）零件贵在研发摊薄、品牌溢价和售后垄断的定价权；PMA 厂商通过逆向工程复刻零件，再走一套比原厂更严苛的单独认证，把同等安全的产品卖得更便宜。

这里需要重点厘清：PMA 绝非坊间认知的 “山寨件”，它是被适航体系严格监管的正规航材，其核心价值可以概括为八个字：同等安全，更优成本。值得注意的是，PMA 所需要的独立认证，标准并不低于原厂。

国内 PMA 体系分为两大体系：FAA 审定颁发的为 FAA‑PMA，中国民航局（CAAC）审定颁发的为 CAAC‑PMA，行业内也简称 CPMA。同时行业存在一条关键规则：可直接装机替换的 PMA 件，仅限非关键零部件；若要涉足关键件，企业需要先取得 STC 补充型号合格证，再配套申请 PMA 生产许可。这一制度约束，在很大程度上塑造了当前国内 PMA 产业的发展格局。

三、国内 PMA 产业现状：191 家持证主体与现实壁垒

先看总量，根据民航局航空器适航审定司《已获批准的民用航空产品和零部件目录》，截至 2024 年底，全国获得零部件制造人批准书（PMA）的主体共有 191 个^[2]。对照 HEICO 一家就握有上万项 FAA 认证，中国 PMA 的体量，还只是全球成熟市场的一个零头。

再看结构，中国的 CPMA 产品，超过九成集中在客舱内饰、密封耗材、静态结构小件这些低价值、非关键件上；而美国 FAA-PMA 的分布几乎相反，超过九成集中在发动机、航电、机体结构这些高价值、技术密集的领域^[3]。

翻阅民航局公示的 CPMA 持证企业名录，可以更直观看清国内产业格局。目前国内获取 CAAC‑PMA 资质的市场主体，大致可以划分为三类。

央企军工体系企业：代表企业包括碳刹车盘龙头湖南博云新材（PMA0001）、承接 ARJ21/C919 机身结构件的中航西飞、生产发动机外围部件的中国航发南方、主营液压管路的航天晨光、机载连接器厂商中航光电，以及起落架刹车供应商西安航空制动等。

大型 MRO维修企业：以南航系 GAMECO、武汉航达、海航技术、四川海特、专注货机改装维修的顺丰航空为代表，这类企业依托自身成熟维修能力，延伸获得 PMA 零部件制造资质。

民营专业化企业：其中仅广东一省（集中于广州、深圳），就占据国内持证民企六成，但多数产品集中在密封垫片、客舱内饰、五金小件以及各类耗材领域。

梳理完整名单后，一个现实结论十分冷峻：国内全部 CPMA 持证主体，尚未有企业取得涡扇发动机高压叶片、涡轮盘、燃烧室等核心旋转热端部件的 PMA 批准。已获批的 PMA 产品，大多集中在机身结构、客舱内饰、发动机外围静态件、密封耗材、紧固件、刹车系统等低风险零部件范畴。

这是当前产业绕不开的短板，但换个视角来看，这也正是中国 PMA 市场最大的待开拓增量空间。

四、价值分层：机遇分布在哪些赛道

如果以“技术壁垒 × 单件价值”两个维度，对国内 PMA 产品品类做排序，一条清晰的产业价值阶梯便会显现：

第一阶，已实现成熟落地——耗材与内饰。涵盖密封件、紧固件、客舱内饰、机轮轮胎等品类。这是国内 PMA 产业的基本盘，技术门槛较低、单件价值不高，但需求量大、应用场景广泛，适航取证难度相对可控，也是国内民营 PMA 企业的主要生存阵地。

第二阶，处于突破阶段——刹车与发动机外围部件。这一赛道已经涌现出不少具备代表性的产业化案例。最具标志性的就是碳刹车盘领域：湖南博云新材手握国内首张 PMA 证书 PMA0001，为民航碳刹车盘国产龙头；北摩高科脱胎于军机制动业务，2021 年收购国内首家可维修民航碳刹车盘的民企陕西蓝太航空，企业更早于 2014 年，成为全球首家拿到 A330 宽体机碳刹车盘 PMA 许可的厂商。2022 年，北摩高科与海航技术、祥鹏航空签署十年航材采购协议，正式切入国内航司替换供应链，打破外资在民航刹车制动领域长达数十年的垄断，如今也是国内拥有民航碳刹车盘 PMA 许可数量最多、品类最全的企业。

第三阶，尚未攻克的空白地带——发动机核心热端部件。高压叶片、涡轮盘、燃烧室集中于此。这是 PMA 体系内单件价值最高、技术难度最大的赛道，国内暂未有相关 PMA 取证成果。

五、C919 参照：38% 国产化率意味着什么

如果说前面的阶梯是"存量机会"，C919 带来的，是一个更特殊的"增量机会"。

一组对比数据直观反映 C919 国产化的结构性差异：其机体结构国产化率达到 91.6%，机头、机身、机翼、尾翼、起落架结构件全部由中航工业配套；包含 400 余万个紧固件、管路、内饰、复合材料板材在内的基础零部件，国产化率超 90%。反观高价值核心系统，国产化率仅有 38%^[4]。

C919 当前配套的 LEAP‑1C 发动机由 CFM 国际提供，动力单元完全依赖美法合作体系；航电核心系统主要由霍尼韦尔、派克宇航、GE 等外企主导；起落架采用德国利勃海尔产品。利勃海尔虽于 2026 年 7 月在上海临港启动生产基地建设，但该项目仅为供应能力本地化，并未实现核心技术自主可控。

沿着这张产业图谱，多项国产备份系统正逐步落地就位：

发动机：国产 CJ‑1000A（长江）发动机已进入适航收官阶段，国产化率达 91.4%，按照规划有望 2027 年实现小批量装机，2028 年逐步对 LEAP‑1C 形成规模化替换。

航电与飞控：国产航电 “天脉”、飞控 “天驭” 系统于 2026 年初相继通过 CAAC 适航审定，具备装机应用条件。

起落架刹车：以北摩高科为代表的本土企业正在加速切入，该领域此前长期由德国利勃海尔主导。

再看远期市场空间：根据中国商飞市场预测年报，未来二十年全球预计交付新机约 4.4 万架，其中中国市场将接收约 9300 架大飞机^[5]。假设 C919 在国内窄体机市场取得三分之一的市场份额（对标 A320neo、737MAX），国内潜在需求约 2300 架（测算值）。这 2300 架机队未来二三十年的备件、维修保障需求，将是一块可以从零构建、由本土产业自主定义的全新售后市场。

这正是 C919 售后市场最本质的差异：针对进口机型开发 PMA 零部件，本质是与欧美 OEM 厂商争夺存量售后市场，天然要面对原厂的技术壁垒与商务层面的竞争阻碍。而 C919 作为国产大飞机，备件体系、维修手册、适航基础数据均掌握在国内手中。围绕该机开展国产化备件与 PMA 研发，从根源上不存在受制于海外厂商的发展天花板。

六、深水区困局：为何难突破，又为何值得布局

外界常会疑惑：发动机热端部件拥有最高的单机价值、最稳定的替换需求，为何国内 PMA 产业长期难以突破？本质原因，是三重硬核壁垒层层叠加，形成了几乎无法捷径跨越的产业高墙。

第一道是技术壁垒。高压涡轮叶片采用单晶高温合金制造，需要在千度高温、超高离心载荷的极端工况下持续服役，材料配方、精密铸造、冷却结构成型与热处理工艺容错率极低，构成整机最高维度的技术门槛。

第二道是适航壁垒。在 CAAC 适航体系中，发动机核心热端部件属于航空器关键件，无法直接申报 PMA 资质，必须先取得 STC 补充型号合格证，再开展 PMA 生产认证。超长的审批链路、高昂的试验成本、严苛的验证标准，大幅拉长产业化周期。行业内已有企业为获取单一民航产品批准，持续攻坚长达六年，足见核心件取证难度。

第三道是原厂壁垒。海外发动机 OEM 具备极强的售后垄断属性，通过成套规则体系封锁外部替代空间：通过简化公开维修手册隐藏核心参数，同时在 GTA 技术协议中锁定关键部件维修权限，强制限定仅原厂可供货、可维修。多重商业与技术约束，大幅压缩了本土 PMA 企业的生存空间。

七、产业信号：正在发生的行业变化

产业格局的转折，从来都藏在前沿落地的细分信号中。当下国内 PMA 赛道，正涌现出一批标志性突破事件。

2026 年 7 月，顺丰航空联合民航二所自研的B757 缝翼楔形块成功取得 CPMA 资质，成为国内首个飞机操纵气动舵面部件的 PMA 取证案例，同时创下大型铝合金蜂窝结构件国产替代的行业先例。不同于以往扎堆的内饰、密封小件，该部件属于直接影响飞机气动与飞行安全的机身结构件，标志着国内 MRO 系企业的 PMA 研发，正式从低端耗材向关键气动结构件进阶。

与此同时，南航通航联合中国航空制造技术研究院搭建专项研发平台，将高价值航材 PMA 替代列为核心方向，重点攻坚 S92 直升机风挡玻璃这类典型 “卡脖子” 部件。该类原厂单件售价高达 75 万元，且采购周期冗长、供应链极不稳定，是通航领域高成本、高依赖的核心痛点，国产 PMA 替代的落地价值极为突出。

叠加进口关税、海外供应链波动等外部因素，国产航材的成本优势与适配价值持续放大。行业发展逻辑已然切换：未来三五年，国内 PMA 研发将告别早期 “有什么替代什么” 的被动跟进模式，转向高价值、高垄断、卡脖子品类的主动攻坚。伴随数字孪生、增材制造等技术落地，零部件逆向工程、适航验证与取证效率将大幅提升；而 C919 等国产新机队持续扩容，还将推动 PMA 自研、二手航材复用、飞机拆解、航空资产循环经济深度联动，逐步搭建起自主可控、闭环运行的本土航材流通新生态。

八、结语：飞往乌兰巴托，看见国产供应链新起点

再回到飞往乌兰巴托的 C919。它的意义，远不止 “国产大飞机首条国际航线” 这一标志性符号，更在于其背后正在加速成型的本土供应链：一条从 38% 核心系统国产化率出发，持续向上攻坚的产业阶梯。当如今的 40 架交付量增长至 400 架，当千份订单转化为千架规模的在役机队，航空售后市场的力量天平，将切实向国产供应链倾斜。

面对售后航材领域日益凸显的机遇与挑战，海航资环正加快布局国产化 PMA 零部件研发攻关，以自主创新补充加强国产售后供应链的关键环节，深度融入商业飞机全生命周期国产化供应链体系，助力中国民航装备自主保障能力持续提升。

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